怎樣成為航空公司機師(二)

上回講到有一些工作可以build up experience.今次可以講下累積足夠飛行時數後可以選擇什麼工作.

當一個機師累積差不多500至1000飛行小時後, 佢地在工作選擇方向就會多了. 比如說, 在加拿大除了Air Canada, Westjet, Sunwing, Air Transat 等大規模航空公司外, 加拿大本土亦有很多飛regional, Charter operation的小型航空公司, 飛機當然並不是boeing或者Airbus啦, 因為他們所飛的地方都係人口比較少, 需求比較低的地方.

但點解仲會有公司辦這些航線?

因為加拿大的冬天係非同小可, 落雪基本上係例牌的事, 有d偏遠的地方剷雪效率比較低, 就算可以開車到的地方, 路面狀況亦未必許可. 所以空中交通變成唯一跟對外可以聯絡的交通工具, 除左載人之外, 仲有貨呢, 有d偏遠的town, 如果貨櫃車因為天氣問題去唔到, 就要靠貨運公司包左一架飛機,專運食物, 糧食去當地.

這些事情在香港說可能太誇張, 因為根本發生的可能性近乎零, 可是加拿大實在太大, 有好多地方, 係一些細小的town,係一些原居民住, 所以一定要有相當的交通運輸要令佢地未至於跟外界斷絕聯絡.

所以既然有這些公司, 當然需要機師啦. 所以有些機師好似我咁, 有大約1000小時就可以嘗試apply這些公司, 睇下有冇機會了. 別以為這些公司人工會好高. 佢地請得你, 都知道你的目標好大可能係航空公司,如air Canada等, 根本冇諗過係佢地度做過世, 擺明又係o係佢地度累累飛行經驗, 所以人工真的不高, 多數只有幾百元低薪加10至20 加元per an hour. 加上佢地要資助你training,肯定不會俾你成日飛, 因為你愈飛得多, 你就會更快累積足夠時數,離開公司.所以佢地寧願請多幾個人, 令自己人手編配更加多選擇.

現在就介紹下有咩飛機佢地會飛, 我相信這些飛機係大家o係香港肯定見不到,因為香港停泊費貴, 就算full load去香港, 都唔會賺到$$. 加上大型航空公司太多, 根本冇利潤可言.

首先

B1900

這架飛機叫B1900, 在一些地區如非洲, 澳洲, 太平洋島國, 美國等地方都係非常普遍的飛機, 多數都係飛town to town,很少飛往大城市. 至於上圖o個間公司其實並非Air Canada,而係Air Gerogian 以包機形式承包左Air Canada某些航點飛.他們亦有飛toronto, 由toronto飛kingston,有時就係由佢地代Air Canada飛了.

大概可載19人到, 當然啦,短途機, 冇bathroom, 亦冇cabin crew, 更沒有餐飲, 基本上跟坐巴士沒有分別.

Dash 8-100 or 200 series

Dash8 係其中一架我非常喜歡的飛機, 一來係加拿大制造, 2來當年學飛的時間,經常在機場見到, 感到好有歸屬感. 所以其中一個願望就係將來有機會親身試下駕駛這架飛機.

Dash 8相信會比較多人曾經見過, 如果有些朋友去過歐洲, 澳洲,紐西蘭, 美國,加拿大等地都應該會見過這架飛機. 大概可載20-30人到. 亦係for 短途飛機, 航程好多時只有1-2小時.
比如在加拿大, Air Canada Jazz亦有很多Dash 8, 由toronto出發到North Bay, London,Ontario等都係用Dash 8. 

Fairchild Metroliner

Metro又係其中一種短途客機. 大概載10至20人到, 亦不會飛得太高. 大概20000尺到.

Kingair

Kingair 係另一款短途飛機. 但卻好少用於客機, 反而係用作包機之用,即係一團體,或者一個商人自己包左架機,佢地想飛去邊, 就飛去邊.事實上,加拿大有好多地方, 雖然有schedule flights,但係航班選擇不多, 好多businessman都會選擇搵間charter company,quote 個價, 價錢適合, 就可以講好o係邊度上機,幾點上機便可.

亦一用途係用作medavac. Medevac 係咩黎呢? 即係air ambulance的意思.

基於加拿大太大, 基本上加拿大政府係沒有飛行服務隊, 每一個省, 甚至乎每一個城市, 佢地的飛行醫療服務隊都係外判. 當然外判還外判, 一定要間公司有留咁上下機隊, 醫療設備, 醫療人員先可以承包該地點的air ambulance服務.

比如說A town有一病人受左傷,但由於沒有足夠的醫療設備,當地的疹所就會要求醫療公司派出一架包機跟醫護人員到A town的機場, 接送該病人到一些醫療設備比較完善的城市. 最普遍會係做手術. 因為並唔係每一個town都會有足夠醫療設施, 所以無可避免要靠飛機送佢地去適合的地方接受治療.

這些飛機基本上就係一架空中救護車,一切醫療設備都有. 非常完善, 好讓病人在運送途中得到足夠的照顧.

當然我有朋友亦經歷左另一種情況.說起來非常有趣. 由於一些細小的town缺乏醫護人員. 所以有一個早上,佢地接載一班醫療人員包括護士,醫生, 藥物飛到一個小鎮睇症. 結果我朋友跟機長就沒有什麼好做, 唯有在terminal等, 等足6-7小時,等日落, 醫生,護士完成工作後, 再接佢地飛返原地. 真係好慘情, 因為飛行的人工跟在地上等的人工唔同, 冇記錯佢當年飛的時候收入係20加元per hour,但在地上等只有10元.

仲有另一例子亦係非常搞笑. 又係由於該地方沒有人才,需要從其他地方坐飛機來. 今次唔係醫生,而係法官及其他相關人員. 原來並唔係每一個地方,小鎮有註當地的法官,律師, 老實講,比我都唔做啦, 我讀咁多書, 叫我o係個town仔做法官,又唔係成日有case要審, 咪悶死, 亦會白出糧, 係咪? 所以有一早上,我朋友跟機長又接載一批法官, 相關人員去當地法院. 所講的案件當然未必係殺人等大case.可能只係超速, 違例泊車, 醉駕等細小案件. Again,我的朋友沒有什麼好做, 結果點呢? 無聊地去埋法院聽審. 我聽完真係覺得幾慘情, 飛就飛2,3個小時, 坐就可能坐足成個下午.

anyway,今次講住咁多先, 下次講下一些在加拿大當機師的辛酸史.

怎樣成為航空公司機師?

近兩星期都有朋友留言問到怎樣成為航空公司機師.

就借這個機會去講一講.

機師in definition --- 有執照飛行的人, 就是機師, 可以係私人機師,包機機師,貨機機師 戰機機師, 航空公司機師等等.

機師牌照大概可為3種:

1. Private Pilot License(PPL) --- 私人執照, 只可以作私人用途飛行. 不可以借著PPL用來作商業用途賺取金錢.

2. Commercial Pilot License(CPL) ----商用飛行員執照. 持有該執照,可以作商業用途飛行, 包括航空公司, 貨機, 跳降傘機師, 農場在空中播種機師, 飛行教練, 包機機師等等.

3. Airline Transport Pilot License (ATPL)----航空運輸飛行員執照, 持有執照, 可以受聘於航空公司, 成為公司的副機師, 以至機長.

基本上, 世界上大部分航空公司都要求入職的機師,持有ATPL的資格. 當然這亦有例外, 如果係航空公司培訓的話, 他們畢業時,只會持有CPL,同埋一個fozen ATPL and multi instrument rating.

每一個機師, 由零經驗, 以至成為一個航空公司機師要經歷非常長的時間.
他們首先會加入一些飛行學校, 接受飛行訓練, 由PPL 執照開始考, 隨著經驗與技術日漸增長, 佢地可以接受飛行試(flight test),如果flight test pass的話, 就可以考獲CPL. 屆時可以受聘於公司,作飛行工作,例如以上列出的工種等.

大家會問, d飛行經驗邊個知? 一間公司如果想聘用一個機師, 點知道他的飛行經驗等? 所以我們每一個機師會有一本叫Log book的簿. 會記錄左每一次飛行的時間, 飛行地點, 飛機類型, 飛行日子, 年份, 誰是機長, 誰是副機師, 是單引擎, 還是雙引擎等等.

下圖就係每一個機師都會有的logbook,基本上本logbook係跟個機師一世, 直至退休或者退出這個行業為止.

係咪有CPL就一定有公司聘用?

答案: 否

航空業發展成熟的國家如加拿大,美國, 紐西蘭, 澳洲,歐洲等國, 只要能夠負擔起學費加上努力, 基本上都可以考取CPL. 所以有CPL,並不等於一定公司聘用. 好多有意繼續在這行發展的朋友都會考取另一資格叫做multi instrument rating, 有左multi instrument rating就可以駕駛包機, 小型客機.

記得我之前講過, 每個機師係有本logbook跟身. 每間公司收到resume後, 除左睇下個applicant有什麼執照外?亦會留意該applicant有幾多飛行時數,基本上時數愈多,被邀請interview的機會愈大.

比大家一個例子.

加拿大一間小型Cargo company, skylink Express

請副機師.

B1900 First Officers(副機師):  Commercial Pilot's Licence
1000 hours total time
200 hours multi-engine airplane
Successful completion of  IATRA or ATPL written examination with a mark of > 70%
Multi-engine instrument rating

從以上example見到, 有CPL並非一定可以被公司invite for interview. 要得到以上公司邀請interview, 至少要有1000小時總飛行經驗. 200小時雙引擎飛行經驗. 同埋要考取ATPL 的筆試. 加上multi instrument rating.

而大部分飛行員完成training program之後, 大概會有250小時飛行經驗, 所以如果有意自費到外國學飛的朋友, 記住考取CPL,並不代一定會有公司聘用. 飛行經驗係另一重要因素.

點樣可以由250小時變成1000小時呢?

其實我地叫那些剛完成training 的pilots叫做entry level pilots. 基本上佢地從沒有飛行工作經驗,好難搵公司請. 所以要build up flight experience, 要另謀出路.

1. flight instructor---好似我自己咁, 親身考取instructor rating(教練執照)教人揸飛機, 每一個小時在空中教學生的時間, 都會記錄在logbook上. 亦係其中一份頗辛苦的工作, 小型飛機, 大多沒有autopilot,經常要phyically 飛架機, 又沒有先進儀器detect空中其他飛機, 要靠肉眼要找到其他小型飛機, 又要諗下小型飛機上空間沒多大, 屈在空中1,2小時的確幾辛苦的. 又要諗下,基本上,空中只有你跟學生,佢係一個唔識飛的人, 佢做錯任何野, 就要由你去救. 你救唔到, 就大家一齊嗚呼. 所以壓力都幾大.

2. 做跳降飛機師, 跳過降傘的朋友, 都知道飛機內有兩個人, 一個係陪你飛的跳傘員, 一個係就係駕駛飛機上天的機師, 佢地大多都係剛完成training 的entry level pilot. 佢地職責由係帶個飛機上天, 跟住帶返架機,落地上, 工作非常輕易, 可是要諗下, 有工,就有人工, 如果一整日冇人跳傘的話,基本上係零收入, 好難以正職維持生計.

3. 播種飛行員---- 又或者可以作小型飛機機師,駕駛飛機在空中播種或者發放殺蟲藥. 可是這些是seasonal 工作, 並不經常有收入,又是一份難以作正職的飛行工作.

4. fire patrol ---即係駕駛飛機, 在空中周圍飛, 一路飛, 一路觀察各森林睇下有冇火災,或者煙. again,係seasonal工作, 因為只有夏天才是火災旺季, 冬天落雪更講不上火災.

基本上, 以上就係其中幾份entry level pilot可以build up flight experience的工作, 以上工作人工不高, 斷job,或者斷時間計. 所以好多時如果唔搵其他工作, 係好難維持生計. 雖然大家都係機師, 但係絕不是人們心目中好型的工作, 因為他們沒有cabin crew跟他們從機上行出來, 在空中沒有豐富的飛機餐, 飛機上大多沒有冷氣, 飛機只有一個引擎(如果engine fail就.......).,但好多人為左這個航空公司飛機師這個夢想, 依然會努力由這些工作做起, 慢慢一步一步, 一個鐘,一個鐘咁累積到足夠小時apply 其他工作.

今次講住咁多先, 下次講下當儲到足夠經驗後, 他們的選擇是什麼!

遇到兩位準港龍的朋友

今日係我第一日在mega box flight experience工作的第一天.

在一個巧合的情況下遇到兩名準備前往澳洲training的準pre qualified cadets. 其中一人仲係這個blog的朋友呢.

原先我是不認識這位朋友, 是他認得我. 然後大家互相介紹.傾談內容最主要係圍繞澳洲training要注意些什麼, 有什麼可以準備等等.

我自己見到佢地係開心的, 亦樂意地分享左好多我在澳洲遇到的細節. 希望他們避免犯上我遇上的錯誤. 因為我清楚明白這個機會非常難得. 我好希望各有機會去澳洲training的朋友都可以最終凱旋而歸. 老實講. 我知道我不能透過cadet programme入airline後, 清楚知道如果想繼續行這條路,將會愈來愈辛苦, 愈行只會愈多障礙. 所以當我每見到有朋友對我說"我得左喇, 我可以去澳洲了" 我心中都只有一個希望就係佢地可以順利完成training順利回公司報到, 然後順利坐上一架民航機, 衝上雲霄!"

實在我唔希望有其他朋友好似我咁遇到挫折, 因為失敗左後, 要香港這行業立足實在係難上加難. 大家都知道香港航空公司不多, 只有4間. 基本上機會比起其他國家及地區還要少(我唯一諗到比香港更少機會的只有澳門). 所以要繼續發展唯有向其他國家入手. 由charter pilot或instructor做起, 慢慢累積經驗. 做instructor, 我做過, 百般茲味在心頭. 有朋友同我講, 坐一架咁細小, 伸腳都難的小型飛機,又冇得去bathroom,坐得一個鐘已經好辛苦. 我卻在這些飛機生活左900小時. 係難受, 冇錯, 教人係有滿足感, 但滿足感的附帶impact就係心力交瘁, 係好難捱. 所以有朋友對我說, 不如做住instructor先, 但老實講, 我已經對教小型飛機產生一種抗拒, 是一種說不出的感受. 所以當佢地問起我去澳洲如何面對training,我可以講,可以提點我都盡量提點佢地, 希望佢地唔好行我這條路. 實在唔好行.

有時我真的發覺做cadet pilot是好幸福的事情.由公司資助去到澳洲接受訓練. 由零飛行小時到畢業時有大概250小時飛行經驗畢業返港, 接受完type rating training後就可以成為民航機師. 佢地在澳洲的努力是不可或缺, 不可以看少這個training,能夠完成training都是了不起的朋友們. 我睇返自己, 擁有他們差不多4倍的飛行經驗, 卻仍要為這個夢想繼續向一條未知幾時見到終點的路途進發, 實在更樂觀的人都會有擔心的時候. 有時搭車, 一個人行路的時候諗起都會有少少唏噓. 我又唔會怨, 因為唔係我冇機會, 而係人地已經俾左一次機會,只不過我把握唔到. 只可以講, 鬼叫自己咁熱愛飛行, 唯有繼續保持樂觀的心態, 繼續向不同地方, 不同人仕探索機會吧, like most pilots said to me"just keep sending out resume, something will happen soon"

anyway, 我係一個對自己的人生好執著的人. 與其放棄夢想, 做其他工作, 簡簡單單過日子, 反而我會倒過來問自己有沒有為自己人生努力過些什麼. 這是為左一個夢. 我永遠永遠都唔會放棄這個飛行夢.

路係崎嶇, 路係難行. 路永遠唔會有絕對的順利. 但係有路行,總好過走投無路. 所以各位在各行各業想創一番事業的朋友. 一齊努力吧.

我的格言係, 只要我尚有一啖氣, 我仍然會為這個夢想進發. 就算到臨終一刻, 我回顧自己的人生, 我唔會感到遺憾, 因為我曾經為自己的夢想奉獻過自己的青春,時間同金錢.

朋友們,加油呀.

僅預祝兩位北美的代表可以凱旋而歸, 前程錦繡!加油呀!